ANÁLISIS DE DEPORTES
Schumacher es más que un piloto
Por Roberto J. Madrigal
2 min
Deportes30-07-2006
Cualquier forofo de la Fórmula 1 no puede sino rendirse al hambre insaciable de Michael Schumacher, no sólo dispuesto a ganar su octavo título, sino dispuesto en todo caso a vender muy cara la derrota. A pesar de sus meteduras de pata –como el incidente que provocó en Mónaco–, el káiser atesora una capacidad de trabajo casi insuperable y impresionante atención por los detalles más minuciosos: los pilotos probadores y los miembros del equipo Ferrari saben que Schumi es capaz de sacar tiempo, incluso en sus vacaciones, para estar atento y mantener el contacto con la escudería. Esa capacidad para liderar, encorajinar y engrasar la compleja maquinaria de un equipo no la tiene Fernando Alonso, inmerso en las suspicacias de Renault por no darle demasiada información privilegiada, a sabiendas de que se marcha a McLaren, y con la independencia relativa que mantiene Flavio Briatore con respecto al papel de Giancarlo Fisichella. De un tiempo a esta parte Alonso ha dominado el Mundial, pero en el resurgir de Michael Schumacher han faltado verdaderos mano a mano entre el español y el alemán: el pulso lo mantienen Renault y Ferrari, amparados en la capacidad para evolucionar los monoplazas y en el rendimiento de los neumáticos. Por eso resulta desalentador –hasta cierto punto– comprobar que las carreras terminan siendo una cuestión que se resuelve en los despachos de los ingenieros. El afán por ganar hasta la última milésima de segundo lleva a que los equipos adopten soluciones que buscan los límites del reglamento y obligan a intervenir a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Por ejemplo, BMW presentó unos alerones verticales sobre el eje delantero que han sido prohibidos porque afectan a la visibilidad y seguridad de los pilotos, y Renault no ha dispuesto en Hockenheim, por precaución –podría verse penalizado porque la FIA lo considera un método indirecto de mejorar la aerodinámica del monoplaza–, un amortiguador interno que compensa el reparto de masas del monoplaza, para hacerlo más estable. A ello se suma la prohibición de los alerones flexibles que Ferrari empleó al comienzo de la temporada. Porque los monoplazas con motores V8, con una potencia casi 200 caballos menor que los antiguos V10, están rodando en algunos circuitos tan rápido o más, por su mayor facilidad para pasar a fondo en las curvas. Se trata de un riesgo, ya que otra de las medidas impuestas por la FIA para tratar de reducir la velocidad de los monoplazas fue por quitar carga aerodinámica. La cuestión de reducir costes y limitar las evoluciones se antoja candente, porque tiene un riesgo añadido: los equipos que no se adapten a tiempo y no sean competitivos no podrán mejorar.
