FÓRMULA 1

La FIA no para de ¬meter mano¬ al reglamento

Por Roberto J. Madrigal4 min

Deportes29-03-2009

Bernie Ecclestone, propietario de Formula One Management (FOM) y Max Mosley, presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), no dejan de voltear el reglamento tratando de mejorar el espectáculo, aun a costa de marear a muchos aficionados, pero también tratando de tumbar las propuestas de la Asociación de Equipos (FOTA), como el cambio en las normas de puntuación apenas diez días antes del comienzo de la temporada, cuando los equipos ya no tenían posibilidad de modificar sus plantes de pruebas de pretemporada. Aunque dieron marcha atrás, ya han anunciado su implantación para 2010, pese al desacuerdo.

Cambios técnicos La FIA ha limitado la influencia aerodinámica en los monoplazas. Por ello, ha obligado a limpiar de aditamentos la carrocería, lo que ha originado -salvo en la zona central de los monoplazas- diseños más limpios y creativos. Asimismo, para paliar la falta de adherencia y facilitar los adelantamientos, se ha permitido un ensanchamiento del alerón delantero -que vuelve a ser de un solo plano principal-, al tiempo que se ha estrechado y elevado el spoiler posterior. El ángulo del ala delantera puede ser regulado, hasta un máximo de seis grados, por parte del piloto durante la carrera, dos veces por vuelta. Sin embargo, la influencia de esta medida es limitada, ya que los tiempos por vuelta son similares a los de 2008. Por primera vez desde 1997, se permite el uso de neumáticos lisos (slick) que compensan, mecánicamente, la pérdida de agarre aerodinámica. En cuanto a los motores, con la evolución congelada, tan sólo se ha admitido la protesta de Renault, que no evolucionó su motor por atenerse a las normas de 2008. Además, se ha implantado el uso de un dispositivo de recuperación de energía cinética (KERS, por sus siglas en inglés) que permitirá a los pilotos contar con una potencia de reserva extra para usarla, hasta 6,6 segundos por vuelta, para efectuar adelantamientos. Para generar menos turbulencias, se ha modificado la posición y altura del difusor trasero, con vistas a estandarizarlo. No obstante, algunos equipos han sabido encontrar un vacío legal para montar un difusor diferente en la zona central del monoplaza. Asimismo, con el fin de limitar costes, se prohíbe el uso de calentadores para los neumáticos. Además, se limita a ocho el máximo de motores que se puede emplear durante la temporada para los grandes premios -entrenamientos, calificación y carrera-, con una duración de al menos tres carreras, una más que hasta ahora. Además, se permiten otros cuatro motores para las pruebas, que se limitan con la prohibición de test fuera de los grandes premios y una reducción de pruebas a 15.000 kilómetros por equipo, junto con una menor capacidad de los túneles de viento, tanto por escala -el máximo son maquetas al 60 por ciento de su tamaño real- como por velocidad, un máximo de 50 metros por segundo, y de los cálculos por ordenador de dinámica de fluidos. Normas de carrera Entre éstas destaca la supresión de la norma que impedía a los monoplazas entrar a repostar al pit lane durante varias vueltas, una vez que entraba a pista el safety car, por su influencia en las circunstancias del gran premio y las sanciones a diversos pilotos obligados a repostar para poder continuar en carrera. Asimismo, habrá un tiempo mínimo por vuelta con el coche de seguridad en pista. Por lo que atañe al calendario, la nota más llamativa es la supresión de las carreras en Norteamérica, con el Gran Premio de Canadá. Asimismo, se adelanta dos meses -a junio- el G.P. de Turquía, mientras que el cierre de la temporada ya no será en Interlagos, Brasil, sino en el G.P. de Abu Dhabi, que entra en el calendario con un circuito construido sobre una isla, Yas Marina, que forma parte del complejo Ferrari World, que cuenta con parques temáticos, áreas residenciales y resorts turísticos. Otras modificaciones La FIA ha tomado otras decisiones que complican aún más el seguimiento de la competición por parte de los aficionados. Frente a la propuesta de la FOTA, dar más puntos por victoria -12, 9 y 7 puntos para los tres primeros, frente al sistema actual, que otorga diez, ocho y seis puntos respectivamente-, la FIA ha decidido unilateralmente que el campeón sea el piloto que más victorias sume, aunque tenga menos puntos que otro piloto. De haberse aplicado la norma en 2008, el campeón habría sido el brasileño Felipe Massa. La intención de Mosley y Ecclestone es fomentar la lucha de los pilotos por ganar, en lugar de conservar posición y sumar puntos, pero podría dar lugar a que un piloto gane el campeonato mediada la temporada, o bien a que los equipos prioricen unas carreras con respecto a otras. Aunque finalmente recularon, la medida -según ha afirmado Ecclestone- se aplicará en 2010. El hecho es que pese a los intentos de reducir costes, la inestabilidad que provoca la adaptación a los cambios de normas supone un incremento del gasto para los equipos, que deben desarrollar nuevos dispositivos, como el KERS, partiendo de cero. Para colmo, la FIA sopesa la opción de crear un KERS estándar, al igual que ya sucede con las centralitas (ECU), con lo que el gasto en el desarrollo sería inútil para su aplicación posterior. Asimismo, a pesar de ser difícilmente viable, la FIA ha dado lugar a un reglamento paralelo, ya que permitirá a equipos cuyo tope de gasto sea de 33 millones de euros -incluido el sueldo de los pilotos y los ingenieros- desarrollar libremente los monoplazas. En la práctica, sin embargo, se presume una medida poco o nada viable.