FÓRMULA 1

La ¬guerra¬ de las mecánicas está al ¬rojo vivo¬

Por Alejandro G. Nieto3 min

Deportes18-03-2007

Si el baile de pilotos durante la pretemporada centra la atención mediática, otros pequeños detalles que escapan a la mirada del público tienen también un gran peso en la lucha que libran los equipos. Los cambios de directores, los fichajes de ingenieros de renombre, la adquisición de nuevas tecnologías y la modificación de la mecánica de los monoplazas constituyen una parte fundamental de la estrategia, en el afán por alcanzar el máximo rendimiento y escalar posiciones en cuanto a los resultados.

Ferrari, que ya contaba con el mejor coche la temporada anterior, ha sabido optimizar su monoplaza -por ejemplo, con una nueva suspensión y un sistema de pontones muy avanzado-, para conseguir el bólido más completo de la parrilla. La bala roja alcanza la mayor velocidad punta y se ha visto ligeramente beneficiada por la unificación de la marca de neumáticos, pues ya montaban Bridgestone desde hacía una decena de temporadas, al contrario que sus máximos rivales. Pese al varapalo de la marcha de Ross Brown, director técnico y principal estratega, que se ha tomado un año sabático, Ferrari ya ha demostrado en la pretemporada que será un rival muy duro de superar. En la lucha por el título de constructores, McLaren se presenta como el principal rival de la escudería de Maranello. Las flechas plateadas han sido modificadas, por ejemplo con un centro de gravedad más bajo, para adaptarse a las características de conducción, muy agresivas, de Fernando Alonso. Con los cambios añadidos, como la introducción de los deflectores laterales y unos nuevos soportes para el alerón trasero, Alonso y Lewis Hamilton han dejado claro que también pueden rodar rápido. En Renault, el equipo de ingenieros dirigido por Bob Bell se ha esforzado por crear una nueva joya, el R27, una evolución de los monoplazas de las últimas temporadas para compensar la marcha del bicampeón español. La principal novedad es la introducción, como ya hizo Ferrari, de llantas lenticulares –sin orificios– en las ruedas traseras, para mejorar la aerodinámica. Pero la sorpresa de la temporada, según los especialistas, será BMW siempre que consiga fiabilidad con su caja de cambios. La marca alemana ha adquirido el mejor túnel de viento del mundo, que construyó Peter Sauber, y uno de los ordenadores más potentes para optimizar al máximo la aerodinámica y el chasis. Algo más atrasados se han quedado en Honda, que ha visto cómo los Super Aguri, con un motor similar –también de Honda– y un buen trabajo en la mejora del chasis, motivo de protesta de Spyker –que cree que se basa en el Honda de 2006–, han llegado a superarlos. Toyota, pese a contar con un presupuesto astronómico, de unos 500 millones de euros, sigue sin alcanzar el rendimiento esperado y sus pilotos se han quejado de muchos problemas en la puesta a punto para conseguir registros mejores que los equipos de segunda fila. También con un motor Toyota competirá Williams, que además ha realizado un esfuerzo para mejorar en lo deportivo al fichar a Rod Nelson, el ingeniero de carrera más prestigioso de Renault. Red Bull, ahora con un motor Renault, dio el bombazo al hacerse con los servicios de Adrian Newey, considerado uno de los mejores diseñadores de monoplazas, aunque hasta ahora sin demasiado éxito. La cola de la parrilla, a tenor de lo visto en Australia, parece reservada para Toro Rosso y Spyker, ambas con motores Ferrari. Los italianos han pasado el invierno sumidos en un pequeño caos, pues no confirmaron a sus pilotos hasta las últimas semanas de la pretemporada, en tanto que el equipo holandés, reemplazo de los rusos de Midland, ficharon a última hora al reputado Mike Gascoyne como director técnico. Sin embargo, Gascoyne apenas pudo intervenir en la configuración del monoplaza de 2007, por lo que su papel se debe centrar en las evoluciones del coche y en el diseño del bólido para 2008. Ambas escuderías, por tanto, apenas deberán optar a algo más que a evitar la última posición.