LA RÉPLICA
Los rallies, en crisis
Por Roberto J. Madrigal
3 min
Deportes23-01-2005
Los rallies son un gran espectáculo para los aficionados que pueden verlos, porque ven cómo pilotos, con coches similares a los de serie, arriesgan al máximo en un sprint continuo. Sin embargo, por su propia configuración, que impide los adelantamientos –dos pilotos no pueden competir entre sí, salvo en las superespeciales, tramos muy reducidos que discurren por pistas paralelas–, y por ser un espectáculo abierto al público por disputarse en carreteras o pistas de uso público o semipúblico el resto del año –lo que impide ente otras cosas cobrar entradas–, el Mundial de rallies no deja de ser un hermano pobre de la Fórmula 1. En este caso, las comparaciones sí son odiosas, y mucho. Los responsables del Mundial, principalmente la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), tratan de rentabilizar al máximo la explotación de los patrocinios, así como de los derechos audiovisuales –que en España se limitan a unos resúmenes más que sucintos emitidos a deshora con demasiada frecuencia– y digitales –muchos de los servicios que ofrece la web oficial del Mundial son de pago–. Sin embargo, para los equipos que participan en el Mundial al igual que sucede con la F-1, las contrapartidas son muy escasas. La ampliación del campeonato, con hasta cuatro nuevas pruebas en las últimas temporadas, ha supuesto un aumento de los costes –por los traslados de la infraestructura: material, personal y alojamientos, que no ha repercutido en un incremento de la difusión de las propias marcas y sus patrocinadores. Los sponsor son pocos y cuesta cuadrar los presupuestos. Por eso los equipos –con un reglamento que les permite elegir qué coches puntúan en cada prueba para el Mundial de constructores– recurren cada vez más a la fórmula de ampliar el número de pilotos, aunque a costa de reducir el número de carreras. Ello ha redundado en que los pilotos cada vez sean menos conocidos –Petter Solberg, Marcus Grönholm y Sébastien Loëb son los únicos campeones del mundo, y apenas se puede considerar como aspirante cualificado al título al estonio Markko Märtin–. Pero a la vista de que es difícil entrar en el cupo de aspirantes a ganar carreras, restringido en las últimas temporadas a Citroën, Peugeot, Ford y Subaru, muchos equipos no están dispuestos a hipotecar su presupuesto de competición y que sus quejas caigan en saco roto. Así, Hyundai dejó el Mundial para volver en 2006, mientras que Mitsubishi y Skoda decidieron reducir el número de pruebas, a pesar de poder continuar en carrera –sin contar para la clasificación general– tras un abandono y acumular acumular experiencia. Con todo, su rendimiento es una incógnita. Los campeones de las últimas temporadas, Peugeot y Citroën, no seguirán en 2006, y el que Ford haya garantizado su participación hasta 2008 es sólo un parche entre tantos signos de crisis. La propia organización de las pruebas no se escapa a los problemas: la obligación –impuesta por la FIA– de disponer una sola sede dificulta la creación de nuevos rallies, sobre todo de asfalto. Por ejemplo, el rally de Catalunya podría dejar la Costa Brava. La cuerda se está tensando y en cualquier momento se puede romper.
