El objetivo de los responsables del Mundial es reducir la velocidad de los bólidos para garantizar la seguridad cuanto sea posible en las carreras. Para ello se ha tratado de reducir el efecto de la aerodinámica en los monoplazas. Pero también hay cambios, de nuevo, en la configuración de la parrilla de salida.
Aunque se mantienen las dos tandas de calificación a vuelta lanzada, como en la temporada pasada, varía levemente el sistema de cómputo de los tempos. En la primera de ellas, que se disputa el sábado, los pilotos parten en orden inverso a la clasificación del Gran Premio anterior y su clasificación determina, como hasta ahora, el orden de salida de la segunda tanda. Ésta pasa a disputarse el domingo, antes de la carrera, y para la pole position se tendrá en cuenta la suma del tiempo de ambas tandas, en lugar de la última, como hasta ahora. Para reducir la potencia, antes de reducir la cilindrada de los motores y el número máximo de cilindros en 2006 –los motores actuales, de diez cilindros, tienen una capacidad de 3.000 centímetros cúbicos– la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) obliga desde esta temporada a que los motores tengan una duración de dos grandes premios completos –entrenamientos, calificación y carrera–, es decir, unos 1.500 kilómetros, el doble que en 2004. Sin embargo, aunque obliga a reducir el número de revoluciones a que gira el motor, no se mostró como un recurso no muy eficaz per se: los bólidos, con motores aún por encima de los 900 caballos, siguieron rebajando los tiempos por vuelta. La medida con mayor influencia a priori es la reducción del apoyo aerodinámico –cifrada en torno al 25 por ciento–, con un alerón delantero más elevado, un difusor que reduce el efecto suelo y un alerón trasero más adelantado, que ha obligado a los ingenieros a recurrir a soluciones a cual más sorprendente. La fuerza aerodinámica aumenta el peso del vehículo y permite a los monoplazas ganar velocidad y tracción, sobre todo en curva. Al perder adherencia, los giros se deben trazar a menos velocidad para no cometer trompos o salirse de pista. El nuevo reglamento, además, limita el uso de los neumáticos a cuatro juegos por Gran Premio, en lugar de los diez actuales. Se prohibe el cambio de neumáticos durante la carrera, salvo pinchazo, y si un equipo lo quiere hacer, no podrá repostar al mismo tiempo. De este modo, los fabricantes deben usar compuestos de goma más duros –con menor agarre– y los pilotos deberán calcular su estrategia de carrera contando con el desgaste de los neumáticos, que se antoja un factor decisivo en las últimas vueltas. Sin embargo, los cambios no han resuelto otro de los objetivos que se había propuesto el presidente de la FIA, Max Mosley: reducir los costes para los equipos, ya que la ampliación de pruebas y –sobre todo– la necesidad de desarrollar nuevos materiales que cumplan las especificaciones exigidas por el reglamento suponen un importante desembolso de recursos en investigación y logística, que suponen una dificultad añadida para los equipos con menor presupuesto.
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